Nadeszła era tranzystorów, diod i oporników. W1967 roku w Volkswagenie 1600 LE elektronika zastąpiła wysłużony gaźnik.

W roku 1967 komputery były jeszcze mistycznymi, pożerającymi i wypluwającymi perforowaną taśmę potworami. Nazywano je „mózgami elektronowymi” i otaczano bałwochwalczą, pomieszaną z trwogą czcią.

W samochodzie najbardziej elektronicznym elementem było wówczas radio, bo ono miało już tranzystory. A o pracę silnika troszczyły się stykowy zapłon i gaźnik, czasami nawet dwa albo jeszcze więcej. I trzeba było mieć wtedy ręce artysty, żeby to wszystko ze sobą zgrać. Bo gaźniki były bardzo skomplikowanymi urządzeniami, których funkcjonowania nie był w stanie pojąć normalny zjadacz chleba.

Mimo to nad przeróżnymi śrubkami, zaworkami, regulatorkami, dyszkami, pływakami i przepustnicami gaźników pochylały się z troską setki i tysiące zawodowych i domorosłych mechaników, bo po prostu nie było innego wyjścia. Wtedy nawet dzieci wiedziały, że kiedy sąsiad bezskutecznie „kręci” rozrusznikiem swego auta, przy czym na przemian słychać strzały z rury wydechowej i ciężkie „mięso” nieszczęsnego właściciela, przyczyną jest gaźnik, który znów się rozregulował.

W roku 1967, po cichutku, wystartowała rewolucja w dziedzinie zasilania silników benzynowych. Kryła się pod karoserią wersji E Volkswagena 1600, czyli Typu 3.

Początki rewolucji nie były najszczęśliwsze. Panaceum na kłopoty z gaźnikiem kosztowało wówczas 585 DEM ekstra, co wtedy oznaczało naprawdę duże pieniądze, i nie dawało w porównaniu z wersją gaźnikową żadnych zauważalnych różnic w mocy (54 KM) czy spalaniu. Owszem, spaliny były już na starcie o niebo mniej trujące, ale kogo to w tamtych latach obchodziło! Tak więc podsumowaniem premiery elektronicznej w samochodzie było stwierdzenie, że jest to „droga nowinka, która nic nie daje”.