Samochody osobowe z silnikiem wysokoprężnym stanowią margines polskiego rynku nowych aut. Mimo to większość firm utrzymuje w ofercie takie modele, licząc być może na zmianę zapatrywań klientów. Renault oferuje więc np. Scenica w wersji 1.9 dTi, z czterocylindrową jednostką napędową o zapłonie samoczynnym.
Montowany w nim silnik F9Qt jest zasilany poprzez system wtrysku bezpośredniego. Rozwiązanie to testowano najpierw w pojeździe studialnym Eve+ z 1982 r., aby, po uporaniu się z problemami związanymi z toksycznością spalin, głośnością i drganiami, zastosować je w siedem lat później w dostawczym Masterze. Oznaczona symbolem S9U jednostka osiągała początkowo 65 kW, a potem, po wyposażeniu jej w elektronicznie sterowaną pompę wtryskową, 71 kW. Wiosną 1997 r. silnik F9Qt wprowadzono do rodziny Megane, a od lata 1999 r. do Scenica 2. Powstał on w wyniku modernizacji jednostki F8Q. Projektując głowicę, wykorzystano zjawisko zawirowania zasysanego do cylindrów powietrza, uwzględniając zasady aerodynamiki – odpowiedni kształt kanałów dolotowych i komory spalania. Usprawniono w ten sposób proces tworzenia i spalania mieszanki. Paliwo jest podawane do pięciootworkowych wtryskiwa-czy poprzez rotacyjną, wysokociśnieniową (750 barów) pompę typu Bosch VP 37, sterowaną elektronicznie. Wtrysk do kulistej, usytuowanej w tłoku komory spalania następuje w dwóch fazach w celu zredukowania hałasu i wibracji. Turbosprężarka Gar-rett T 2 zapewnia godziwe osiągi. Umieszczony w głowicy wałek rozrządu napędza bezpośrednio usytuowane pionowo zawory, co ogranicza straty tarcia. Kierowca steruje pracą jednostki napędowej poprzez tzw. elektroniczny pedał przyspieszenia – brak jest mechanicznego połączenia pomiędzy pedałem a układem zasilania. Przeglądy połączone z wymianą oleju są zalecane co 15 tys. km. Reaktor katalityczny i układ recyrkulacji spalin ograniczają emisję szkodliwych substancji do poziomu o ponad 20% poniżej obowiązujących obecnie norm.

Nowoczesna jednostka napędowa w codziennym użytkowaniu okazuje się ekonomiczna i dynamiczna. Średnie zużycie paliwa eksploatowanego w redakcji egzemplarza wyniosło 9,7 dm3/100 km, przy czym większość stanowiły jazdy miejskie. Producent deklaruje, że jest to o 17% mniej niż w poprzednim silniku F8Q. Samochód rozpędza się na dobre od prędkości obrotowej ok. 3000 obr./min, poniżej tej wartości zachowuje się raczej ociężale pomimo prawie płaskiego przebiegu krzywej momentu obrotowego w zakresie 1500+3750 obr./min, który sugerowałby niezłą elastyczność. Turbosprężarka włącza się do akcji w miarę wcześnie, bez dającej się odczuć zwłoki w działaniu.