Podstawowa klasyfikacja zawieszeń dzieli je na systemy niezależne i zależne. Niezależnym nazywamy zawieszenie, w którym ruchy koła jednej osi nie powodują ruchów koła drugiej osi – pomijając oczywiście działanie wspomnianego wyżej stabilizatora. Zatem zawieszenie zależne to takie, w którym przemieszczenie jednego koła (np. na nierówności drogi) powoduje co najmniej pochylenie drugiego koła tej samej sztywnej osi. Obecnie w samochodach osobowych praktycznie nie stosuje się zawieszeń zależnych. Ich prostotę i trwałość doceniają producenci aut ciężarowych i dostawczych (w osi tylnej). Są też dość popularne w terenówkach, choć w nowych konstrukcjach raczej nie występują w osi przedniej. Wada zawieszeń typu „sztywna oś” to przede wszystkim ograniczony komfort jazdy, szczególnie gdy oś taka prowadzona jest i resorowana za pomocą resorów piórowych, jak np. w Fiacie 125 i Polonezie. Wynika to po części także z dużej masy takiej osi (tzw. nieresorowanej), gdy pełni ona także funkcję mostu napędowego.
We współczesnych samochodach terenowych stosuje się zawieszenia zależne resorowane za pomocą sprężyn śrubowych – dawniej również w autach tylnonapędowych niższych klas. Tylny most pozbawiony prowadzenia resorami musi być ustalony zestawem drążków reakcyjnych – podłużnych i poprzecznych. Takie rozwiązanie nieznacznie podnosi komfort jazdy – jest on większy niż z resorami – natomiast poprzeczne ustalenie sztywnego mostu okazuje się wtedy trudne. W tym wypadku najprościej zastosować pojedynczy drążek Panharda mocowany z jednej strony do nadwozia, a z drugiej do mostu. Niestety, tak zawieszone auto może zachowywać się inaczej na lewych, a inaczej na prawych zakrętach.
Inny, bardziej symetryczny sposób poprzecznego ustalenia tylnego mostu, to dość skomplikowany układ Watta. Jest to zestaw dwóch drążków mocowanych centralnie – do mostu lub nadwozia – przez dwustronną dźwignię. Takie rozwiązanie stosuje Mercedes-Benz w Klasie A w zawieszeniu nienapędzanego sztywnego mostu z tyłu Spośród zawieszeń zależnych warto wspomnieć o prawie niestosowanym dziś sztywnym moście DeDion. To most napędzany ale taki, od którego oddzielono półosie napędowe i przekładnię główną (zawieszoną przy nadwoziu). Gdy napęd przekazywany jest przez półosie z przegubami, możliwe staje się stosunkowo dowolne ustalenie pochylenia i zbieżności tylnych kół, masa nieresorowana osi zaś jest nieduża. Zawieszenie DeDion stosuje się jedynie w małym Smarcie ForTwo, który należy do konstrukcji tylnonapędowych.

Bardzo interesującego rozwiązania częściowo sztywnego tylnego mostu używa konsekwentnie Nissan w modelach Maxima, Primera i Almera. Można to nazwać elastyczną belką prowadzoną układem wielo drążkowym. Wzdłużnie belka ustalona jest za pomocą długich drążków reakcyjnych połączonych z nią na stałe, czyli bez użycia łączników elastycznych. Już sam ten układ budzi zainteresowanie, bo pionowe ruchy zawieszenia muszą wywoływać jego sprężyste odkształcenia. Jednak znacznie ciekawsze jest ustalenie poprzeczne owej belki. Inżynierowie Nissana uznali, że prowadzenie za pomocą drążka Panharda nie zapewnia wymaganej stabilności, zastosowali zatem układ dwóch drążków zwany połączeniem Scotta-Russella. To rodzaj drążka Panharda wzbogacony o drugi drążek – ustalający –    zamocowany do drążka Panharda mniej wiecej w jego połowie oraz do uchwytu na belce. Układ taki, by być ruchomym, musi mieć suwli-we zamocowanie drążka głównego do belki. W wykonaniu Nissana połączenie suwliwe zastąpiono bardzo podatnym w płaszczyźnie poziomej połączeniem metalowo-gumowym. W rezultacie podczas ruchów pionowych zawieszenia następują odkształcenia boczne tego elementu, ale belka jako całość nie przemieszcza się w bok wobec nadwozia. Rozwiązanie to nie ma więc podstawowej wady drążka Panharda, ponadto ma pewną zdolność stabilizowania przechyłów nadwozia (albo położenia belki względem podłoża), pozostaje zaś ciągle względnie proste i tanie.