Dla silnika HPI koncern PSA opracował wspólnie z firmą Degussa-Huls kompleksowe urządzenie o nazwie DMC2 do sekwencyjnego oczyszczania spalin. Składa się ono z dwóch katalizatorów. Wstępny o pojemności 0,8 dm3, umieszczony w sąsiedztwie kolektora wylotowego, ma za zadanie neutralizację tlenku węgla i długich łańcuchów węglowodorów, drugi o pojemności 3 dm3, znajdujący się pod podłogą samochodu, zapewnia przede wszystkim wiązanie i uwalnianie tlenków azotu. Proces ten następuje w aktywnej warstwie katalizatora zawierającej platynę, pallad, rod i sole baru. Platyna powoduje szybkie utlenianie bardzo szkodliwego NO do N02, a sole baru wpływają na łączenie się ich z innymi pierwiastkami zawartymi w spalinach i tworzenie mało aktywnych i znacznie mniej szkodliwych dla środowiska azotanów. Niestety, na powierzchni katalizatora odkłada się część produktów tych reakcji i dla dalszego prawidłowego działania niezbędne jest oczyszczanie katalizatora, które polega na krótkotrwałym wzbogaceniu mieszanki doprowadzanej do cylindrów i związanej z tym zmianie składu spalin. Spalanie bogatszej mieszanki pozwala na „wypalenie” osadów z powierzchni katalizatora. Wzbogacanie mieszanki następuje okresowo co minutę przez trzy sekundy. Proces ten jest sterowany modułem kontrolnym silnika. Po wzbogaceniu mieszanki kontrolowana jest zawartość tlenu w spalinach za pierwszym i drugim katalizatorem. Jeżeli jego zawartość spada do założonego poziomu, co odpowiada procesowi „wypalenia” osadów, silnik wraca do pracy na mieszance uwarstwionej. Niezwykle istotna jest temperatura pracy katalizatorów; optymalna to 300+450°C, co odpowiada warunkom miejskiej eksploatacji samochodu (wolna jazda, częsta praca silnika na biegu jałowym). Do utrzymania właściwego zakresu temperatur wykorzystywany jest również system i układ sterowania oczyszczaniem katalizatora.
System sterowania silnikiem HPI jest bardzo skomplikowany, ale skuteczny. Wyniki pomiarów toksyczności spalin wykazują, że poziom emisji substancji toksycznych w spalinach jest niższy niż wymagany europejskimi przepisami Euro 4, które mają wejść w życie dopiero w 2005 roku. Obok ograniczenia zanieczyszczenia środowiska drugim istotnym argumentem, który przemawia za silnikiem HPI, jest wyraźne zmniejszenie zużycia paliwa. W czasie testów porównawczych z silnikiem EW 16 nowa jednostka spalała w takich samych warunkach drogowych o 10% mniej paliwa. Wyniki badań w laboratorium podczas pomiaru zgodnie z testem europejskim wykazały, że nowy silnik spalał o 11% mniej paliwa niż jego tradycyjny konkurent. Silnik HPI z pojemności 1998 cm3, przy stopniu sprężania wynoszącym 11,4, uzyskuje moc maksymalną 103 kW przy 6000 obr./min i maksymalny moment obrotowy wynoszący 192 Nm przy 2000 obr./min.
Obserwacja samochodów wyposażonych w silniki HPI w czasie pokazu pozwala stwierdzić, że praca na mieszance uwarstwionej jest możliwa przy 50-procentowym obciążeniu jednostki napędowej. Odpowiada to w prędkości obrotowej do 3500 obr./ min wału korbowego. Taki zakres pokrywa w praktyce całą eksploatację w mieście. Potwierdziła się znana prawda, że im elastyczniej kierowca będzie prowadził swój samochód w warunkach ruchu miejskiego, tym mniejsze będzie zużycie paliwa i odwrotnie przy częstym, gwałtownym przyspieszaniu – moduł sterujący silnikiem będzie stale wzbogacał mieszankę w celu uzyskania żądanego przez kierowcę wysokiego momentu obrotowego, a więc zużycie paliwa będzie duże. Silnik HPI ukaże swe niezaprzeczalne walory szczególnie tym kierowcom, którzy obchodzą się delikatnie z pedałem przyspieszania.
