Termin „zawieszenie niezależne” traktowany bywa jako synonim określenia „zawieszenie dobre”. Niesłusznie, gdyż zawieszenia prawdziwie niezależne tak naprawdę ułatwiają osiągnięcie miękkiego komfortu jazdy, natomiast prowadzenie kół, zależnie od przyjętego systemu i dopracowania szczegółów, może być beznadziejne lub doskonałe. Zacznijmy od przykładu negatywnego. Kilkadziesiąt lat temu wśród wielu systemów niezależnych zawieszeń dość popularna była tzw. oś łamana. Rozwiązanie wydawałoby się skuteczne, ale… tylko wtedy, gdy samochód jedzie po prostej.
Co dzieje się, gdy siły boczne w zakręcie wzrastają – jest to samowspomagający się układ dążący do wywrócenia auta oraz do utraty przyczepności opon. Zastosowanie tego rozwiązania w Chevrolecie Coryair pozwoliło na ukucie w latach 60. terminu, który przylgnął na długo do całej amerykańskiej motoryzacji: „unsafe at any speed”, czyli „niebezpieczny przy każdej prędkości”. Ale oś łamana pojawiła się także w europejskich konstrukcjach, choćby w Mercedesie.
Niezłe i zazwyczaj efektywne były i są zawieszenia opierające się na pojedynczych wahaczach trójkątnych – wleczonych (trochę gorzej) i skośnych (zazwyczaj lepiej). Rozwiązanie to stosowało z tyłu BMW, ale spotkamy je także w Cinquecento/Seicento, a nawet w Fiacie 126. Można je nazwać niezłym systemem za małe pieniądze.
Aby nie krążyć już wokół tematu, przejdźmy do zawieszenia, które uznawane jest za najskuteczniejsze wśród wszystkich stosowanych rozwiązań. Chodzi oczywiście o układ dwóch wahaczy poprzecznych o nierównej długości przy każdym kole. Ich zaleta to prawie idealne prowadzenie kół wobec podłoża. Przy prawidłowym dopracowaniu, czy to na zakrętach podczas przechyłów, czy na nierównościach, opona ustawiona jest prostopadle do jezdni, czyli całą szerokością bieżnika przylega tam, gdzie ma przylegać. Nic dziwnego, że układ ten stosuje się w samochodach sportowych i wyczynowych, a także w tych zwykłych pojazdach, które mają wyróżniać się szczególnie dobrym prowadzeniem.

Wady? Przede wszystkim koszt, gdyż zawieszenie takie składa się z wielu części, a poza tym nieekonomiczne gospodarowanie miejscem, co eliminuje te systemy z aut małych, w których walczy się o każdy decymetr pojemności kabiny, bagażnika i komory silnikowej. Poza tym owo doskonałe zawieszenie można także zrobić źle, przykładem niech będą poczciwy Fiat 125p/Polonez wywodzący się z Fiata 1300/1500. Nikt nie powie, że auta te prowadzą się rewelacyjnie, a przecież system zawieszenia przedniego jest w nich właśnie taki!

Interesujące, że choć układ dwu wahaczy równoległych wydaje się klarowny, istnieje w dziesiątkach mniej lub bardziej zmodyfikowanych form, szczególnie w samochodach luksusowych. Wszędzie tam, gdzie stosujemy nazwę „zawieszenie wielodrążkowe”, należy się domyślać jakiejś formy podwójnych wahaczy, ale zbudowanych z kilku drążków, których geometria wynika albo z braku miejsca, albo z chęci uzyskania dodatkowych funkcji, np. właściwej korekcji zbieżności/rozbieżności kół przy zmiennych obciążeniach. Pracę takich zawieszeń trudno nawet analizować, nie znając np. podatności poszczególnych punktów zamocowania i parametrów osi obrotu poszczególnych drążków Tym zajmują się potężne działy badawcze, a my musimy wierzyć, że gdy pojazd ma zawieszenie wielodrążkowe, to znaczy, iż jest bezpieczny, łatwy w prowadzeniu i komfortowy. Bo w końcu o to chodzi – by pozwolić kołom na swobodne przemieszczanie się po nierównej nawierzchni bez utraty przyczepności i bez utwardzania resorowania oraz nadmiernego tłumienia drgań.