Wahacze wleczone pojawiały się w konstrukcji zawieszeń od czasu do czasu, niekoniecznie kojarzone z drążkami skrętnymi. Zapewniały tanim kosztem niezły komfort podczas jazdy po nierównościach, masy nieresorowane w tym rozwiązaniu były zdecydowanie niższe niż w różnego rodzaju sztywnych mostach. Z drugiej strony obarczono je pewną wadą – zawieszenie kół powoduje ich przechylanie, np. na zakręcie, w tę samą stronę, w którą przechyla się nadwozie samochodu. A więc prowadzenie koła względem podłoża nie jest idealne, można je co najwyżej nazwać akceptowalnym dzięki temu, że zmieniający się skok zawieszenia nie wpływa na rozstaw kół.

Dopiero w latach 70. idea wahaczy wleczonych stała się naprawdę atrakcyjna – gdy połączono je w jeden element za pomocą sprężyście odkształcalnej belki. Co prawda, praca zawieszenia zyskała na tym niewiele, jednak niskie koszty były wystarczającym powodem, by tego typu rozwiązanie – znane dziś powszechnie jako „belka skrętna” (zazwyczaj zapomina się, że są to wahacze wleczone połączone belką skrętną)

–    zdominowało tylne zawieszenia samochodów przednionapędowych, przynajmniej klasy niższej i średniej. W ten sposób zawieszenie tylne wspomnianych aut zawierało już tylko jeden element ruchomy (pomijając amortyzatory i sprężyny), nawet stabilizator okazywał się zbędny, gdy wystarczała stabilizująca rola sprężystości belki.

Warto przypomnieć ewolucję tego rozwiązania. O ile zadebiutowało ono raczej jako oś o kształcie litery U (odkształcalna belka łącząca znajdowała się bardzo blisko dwu punktów mocowania całości do nadwozia), to stopniowo ewoluowało w stronę układu o kształcie H z belką łączącą wahacze mniej więcej w jednej trzeciej ich długości. Same wahacze swym położeniem przypominają dziś nie tyle wahacze wleczone, co skośne, najciekawszym elementem są zaś elastyczne punkty mocowania całości do nadwozia. Początkowo miały one formę symetrycznych tulei metalowo-gumowych, obecnie daleko im do symetrycznej budowy. Pionierem tego rozwiązania był Citroen w modelu ZX, dziś stosują je wszyscy – chodzi o taką konstrukcję tulei, by na zakręcie przy bocznym obciążeniu przemieszczenie całej osi powodowało zwiększenie zbieżności zewnętrznego koła (bardziej obciążonego), a nie – jak wydawałoby się naturalne – ruch w kierunku rozbieżności. Dzięki temu samochód stabilnie pokonuje zakręty, a działanie to można nazwać pasywną samosterownością. O ile w Citroenie ZX ta samosterowność była zbyt zauważalna i dość mocno ją krytykowano, to we współczesnych autach wykorzystujących oś H nie zauważa się jej, choć w rzeczywistości jest i działa.