Na komfort jazdy i zachowanie się pojazdu na drodze ma wpływ m.in. rodzaj zawieszenia kół, które toczą się po niekoniecznie równej i prostej nawierzchni. Pierwsze samochody z końca XIX wieku miały podwozia rodem z konnych bryczek, a dobrych dróg w zasadzie nie było. W początkach motoryzacji łagodzenie wstrząsów było nie mniej ważne, a może nawet ważniejsze niż obecnie. Pierwsi konstruktorzy zdawali sobie sprawę z tego problemu, opracowując nowe rozwiązania. Większość obecnie stosowanych wymyślono w latach 20. ubiegłego wieku. Nie znaczy to jednak, że kiedyś ludzie mieli więcej pomysłów niż dzisiaj.
Pierwsze samochody budowane przez Rene Panharda, Gottlieba Daimlera, Carla Benza oraz Louis Renault miały sztywne obie osie, do których przymocowano wzdłużne resory piórowe. Taka konstrukcja obowiązywała w bryczkach konnych – stanowiła ona punkt wyjścia do przyszłych modyfikacji i ulepszeń. Resory wykonywano jako pakiet wygiętych płaskowników (tzw. piór) łączonych opaskami. Liczbę płaskowników dobierano doświadczalnie w zależności od masy pojazdu. Mercedesa 35, którego uważa się za pierwowzór współczesnego samochodu, a także jego unowocześnioną wersję Simplex (1902 r.), wyposażono w sztywne osie i wzdłużne resory półeliptyczne przy każdym kole – to standard w ówczesnych autach europejskich. W Fordzie model T (1908 r.) zastosowano jeszcze prostsze rozwiązanie – pojedynczy resor poprzeczny przy obu osiach. Chociaż tani w produkcji, nie rozpowszechnił się ze względu na wyjątkowo niski komfort jazdy. Zawieszenie zależne nie zawsze spełniało swoje zadanie. W samochodach wyścigowych wytwarzanych jednostkowo, np. Sizaire i Naudin z 1908 roku (niektóre źródła podają 1906 r.), wykorzystano niezależne zawieszenie kół przednich. Były to jednak wyjątkowe pojazdy. Masowemu odbiorcy nadal oferowano gorszą konstrukcję. Jednak do czasu. Przełomem okazała się napędzana tylna oś de Dion (1913 r.) w zasadzie sztywna, ale umożliwiająca lepsze ustawienie kół względem podłoża. Półosie napędowe oddzielono od elementu łączącego obie piasty, więc zawieszenie oparte na resorze poprzecznym nosiło pewne cechy niezależnego.
Resory piórowe najlepiej sprawdzały się na drogach o nie najlepszej nawierzchni i z tego powodu w pierwszych automobilach nie stosowano drążków skrętnych opatentowanych już w 1878 r. Za to oprócz resorów półeliptycznych wykorzystywano ćwierćeliptyczne, a w samochodach luksusowych – układ typu cantilever. Coraz wyższe prędkości jazdy determinowały rozwój układów zawieszenia działających bardziej precyzyjnie. Na przykład na szybko pokonywanych zakrętach siły działające na poprzeczną (tylną) sztywną oś przejmowane były przez równoległy do niej, ale zamocowany przegubowo drążek Panharda.
