Dopiero w latach 70. świat docenił zalety niezależnego zawieszenia przedniego na tzw. kolumnach prowadzących. To idealna propozycja dla samochodów z napędzaną przednią osią. Stworzył je, jak już wspomnieliśmy, w 1949 roku Earle Steele MacPherson, inżynier pracujący wtedy w GM, a potem w brytyjskim oddziale Forda. Pomysł polegał na skonstruowaniu jednego zespołu, który pełnił funkcje resorowania i prowadzenia koła jezdnego. Wewnątrz sprężyny śrubowej umieszczono amortyzator, którego górny punkt mocowano w nadkolu. Dolną część obudowy amortyzatora połączono ze zwrotnicą koła. Wahacz poprzeczny – z reguły trójkątny – łączy piastę koła z nadwoziem pojazdu lub ramą pomocniczą. Głównymi zaletami takiej konstrukcji są zwarta i prosta budowa, mała masa własna oraz niskie koszty. Zdecydowana większość współcześnie produkowanych pojazdów z poprzecznie umieszczoną jednostką napędową z przodu ma w zawieszeniu przednim właśnie takie kolumny. Pierwszym autem z kolumną MacPhersona był Ford Vedette z 1949 roku, a potem Ford Consul (1950) oraz Zephyr i Peugeot 404 (1960).
W latach 70. w samochodach niższej klasy z napędem na przednią oś rozpowszechniono nowy typ zawieszenia tylnego – tzw. belkę skrętną z wahaczami wzdłużnymi nazywanymi wleczonymi. Całe zawieszenie – z belką skrętną (czyli sprężyście podatną, działającą jednocześnie jako element konstrukcyjny i stabilizator) umieszczoną poprzecznie do kierunku jazdy – ma zazwyczaj kształt litery H, a na jego końcach ulokowane są wahacze wzdłużne połączone z kołami jezdnymi. Belka ta, zamontowana przed osią kół, podczas jazdy po nierównościach drogi przejmuje siły boczne i jest podatna na skręcanie. Do wahaczy, blisko piast kół, mocowane są sprężyny resorujące i amortyzatory teleskopowe (współosiowo lub nie), ale żadne z nich nie ma funkcji ustalania pozycji poprzecznej zawieszenia.

Innym rozwiązaniem tylnej osi były długie dolne wahacze poprzeczne ze sprężyną śrubową i amortyzatorem pełniącym funkcję prowadzącą, jak w kolumnach MacPhersona (oczywiście bez możliwości obrotu zwrotnicy).

W tylnym zawieszeniu aut wyższej klasy z napędem tylnej osi (BMW, Mercedes-Benz) pojawiły się wtedy wahacze wleczone ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami. W Mercedesie-Benz Klasy S z 1973 roku zastosowano zawieszenie z resorowaniem hydropneumatycznym, którego zasada działania przypominała to produkowane przez Citroena.
Francuzi konsekwentnie używali układów z drążkami skrętnymi. Wewnątrz poprzecznej nieruchomej belki złożonej z dwóch połówek rury znajdowały się drążki, które przejmowały siły skręcające. Rozwiązanie oparte na tej zasadzie wykorzystano w Renault 16 z 1965 r., w Megane pierwszej generacji z 1995 r., a także w całej gamie Peugeotów i Citroenów Pozwoliło to na wyeliminowanie sprężyn śrubowych.
W samochodach popularnych nie rozpowszechnił się ciśnieniowy amortyzator jednorurowy wynaleziony przez Christiana Bourciera de Carbon w 1953 r. W amortyzatorze tym nie ma rury zewnętrznej, co ułatwia chłodzenie oleju. Wewnątrz znajduje się komora z gazem pod
stałym ciśnieniem 20-30 MPa, oddzielona pływającym tłokiem, dzięki czemu nie dochodzi do pienienia oleju. Takie urządzenie charakteryzuje się dobrym tłumieniem szybkozmiennych drgań – stąd jego obecność w autach sportowych.