Zaprojektowanie takiego zawieszenia, które tłumiłoby gwałtowne przemieszczanie się kół i oddziaływanie sił wywołanych innymi zjawiskami, jest bardzo trudne. Samochód to skomplikowany układ dynamiczny o kilku punktach podparcia (zazwyczaj cztery koła), kilku elementach sprężystych (sprężyny zawieszenia  i opony, ale też inne elementy, np. gumowe) oraz wielu masach drgających. Są to masy tzw. nieresorowane, czyli koła, piasty oraz część mas zawieszenia, a także pozostałe, czyli resorowane. Za tłumienie drgań odpowiada amortyzator. Zawieszenie samochodu jest układem mechanicznym wiążącym masy resorowane i nieresorowane oraz utrzymującym koła w określonej pozycji wobec nadwozia i drogi.
Rozpatrzmy jazdę po prostej bez żadnych manewrów. Tymczasem nawet w takich warunkach możliwe jest odrywanie kół od nawierzchni, co w sposób oczywisty powoduje, że przeniesienie jakichkolwiek sił pomiędzy oponą a podłożem staje się okresowo niemożliwe. Sytuacja pogarsza się, gdy jedziemy w zakręcie, hamujemy lub przyspieszamy – wtedy nie potrzeba aż nierówności drogi, by praca opony była niewłaściwa.
W gruncie rzeczy istotny jest wtedy tylko jeden parametr – zdolność do utrzymania koła samochodu w pozycji prostopadłej do nawierzchni. Dzięki temu opona współpracuje z podłożem całą szerokością bieżnika, a to oznacza, że ma z nim największą powierzchnię styku. Charakter współpracy gumowego i podatnego bieżnika opony z twardą jezdnią jest taki, iż maksymalne siły tarcia tam występujące spadają wraz ze wzrostem nacisków jednostkowych. Stąd właśnie dążenie do zwiększania szerokości i obwodu kół nawet w popularnych samochodach. Cóż jednak zyskamy, gdy szeroka opona współpracować będzie z jezdnią jedynie krawędzią bieżnika lub, co gorsza, ów punkt styku będzie się ciągle przemieszczał? Taki pojazd trudniej będzie prowadzić niż auto wyposażone w bardzo wąskie czy wręcz motocyklowe ogumienie.
Wniosek zatem jest oczywisty – zawieszenie uznamy za dobre, gdy powierzchnia styku opon z nawierzchnią okaże się największa niezależnie od chwilowych warunków jazdy i nie będzie zmieniać się gwałtownie. Ponadto koła nie powinny odrywać się od nawierzchni na przeciętnych nierównościach, cały samochód musi zaś zachowywać się stabilnie, nie nurkować i nie przechylać się nadmiernie. Co więcej, jadący nie mogą odczuwać dyskomfortu związanego z twardością podwozia, niewielkim skokiem kół oraz sztywnością opon. Czy uzyskanie opisanego idealnego efektu jest osiągalne? Mówiąc krótko – nie. Możliwe są jedynie kompromisy, tym bardziej że w większości przypadków dochodzi jeszcze jeden czynnik – cena pojazdu, która nie pozwala na skorzystanie z najbardziej zaawansowanych rozwiązań.