Samo auto wystartowało jako alternatywa dla tych klientów VW, którzy już wyrośli z „busa” (Typ 2), a „garbus” (Typ 1) nie dorastał już do ich statusu. Do czasu pojawienia się tego modelu klienci odchodzili od marki do Opla i Forda, bo VW nie miał do zaoferowania nic większego.

Stworzono więc oszczędnościowymi metodami samochód wielkości – jak byśmy to dziś określili – klasy kompaktowej, na płycie podłogowej „garbusa”. Na wierzch zaś, zamiast jajkowatej budy, nasadzono dość wówczas nowoczesną, pontonowatą karoserię.

Także i sam silnik w ogromnym stopniu pozostał nie zmieniony. Poprzenoszono tylko niektóre jego agregaty w inne miejsca, by możliwe stało się utworzenie ponad silnikiem jeszcze niewielkiego bagażnika. Nazywano wtedy to wszystko „silnikiem płaskim”, który miał stanowić cud techniki, a był w rzeczywistości tylko koszmarem sennym mechaników: ani dostępu, ani możliwości „dłubania”. Poza tym jedną z najbardziej charakterystycznych cech tego auta był zapach spalin we wnętrzu, ponieważ wlot powietrza do układu ogrzewania znajdował się bezpośrednio nad układem wydechowym silnika, a ten był od nowości zawsze w którymś miejscu nieszczelny. Dodatkową kwestią „sporną” była możliwość przewiezienia czegokolwiek poza pasażerami; pojemność fabrycznych bagażników (przedniego i schowka nad silnikiem) była wręcz śmieszna.

A w tamtych latach auta w wersji kombi absolutnie nie kojarzyły się nikomu z samochodem rodzinnym.

W porównaniu z „garbusem” Typ 3 i tak stanowił poważny krok naprzód, nie tylko zresztą pod względem ładowności. W tylnym zawieszeniu pojawiły się bowiem wahacze skośne, które zniwelowały „kryminalne” zachowanie na zakrętach, choć i tak jazda na wprost podczas bocznego wiatru mogła postawić włosy sztorcem na głowie kierowcy.

Ze względu na zaprojektowany jeszcze w roku 1935 przez Ferdynanda Porsche układ chłodzenia silnika powietrzem, do zasilania konieczna była dość bogata mieszanka, co w efekcie dawało wysokie zużycie benzyny, przeciętnie 13,6 litra na 100 km. Dziś takim wynikiem pochwalić się może BMW M3 o mocy 321 KM. A ponieważ łączyło się to z nie spalonymi cząstkami paliwa, których kłęby zasnuwały smogiem co większe miasta, konstruktorzy postanowili postarać się o oczyszczenie spalin. Właśnie dlatego (i w obliczu zapowiadanego wprowadzenia ograniczeń emisji spalin w USA) ważono się na elektroniczną rewolucję w układzie zasilania VW1600. Układ wtryskowy nazywał się D-Jetronic. Jego producentem była firma Bosch. Litera D oznaczała Druckmessung, czyli pomiar ciśnienia.

Komputer układu wtryskowego miał wielkość sporego pudła cygar, a składał się z 30 tranzystorów, 40 diod, 20 kondensatorów i 140 oporników. Ukryto go bardzo przemyślnie w tylnym lewym błotniku. Wymiana takiego „modułu” wymagała zdemontowania całego błotnika. Komputer obliczał ilość potrzebnego paliwa na podstawie pomiaru ciśnienia w rurach dolotowych i czterech innych wielkości dla każdego z czterech kanałów dolotowych oddzielnie. Dziś taki układ nazywamy „wielopunktowym wtryskiem paliwa”.

Jednakże poza czystością spalin silnik z tym układem miał tylko jedną przewagę nad gaźnikowym: o wiele lepszy rozruch na zimno.