Doświadczalne uderzenia można podzielić na dwie kategorie, w zależności od tego czy przedmiotem badań jest cały samochód, czy też tylko pewna jego część. Dla analizy wpływu uderzenia na cały samochód wystarczają doświadczalne zderzenia samochodów. Jednak takie eksperymenty są obarczone istotnymi brakami, a mianowicie: każdy środek transportu może być wykorzystany tylko w jednej bądź najwyżej w dwóch — trzech pozorowanych katastrofach, co ogranicza liczbę doświadczeń, na ogół badaniom podlegają seryjne egzemplarze samochodów, a badania przeprowadza się w ograniczonej liczbie, z tego więc względu ulepszanie danego modelu z punktu widzenia bezpieczeństwa jest już spóźnione; utrudniona jest kontrola warunków badań; zasadniczy problem polega na tym, aby wymusić uderzenie samochodu o przeszkodę lub drugi pojazd z określoną prędkością i w określone miejsce; pomiar i rejestracja wyników są w znacznym stopniu zależne od warunków meteorologicznych; znaczne koszty eksperymentów nie pozwalają na przeprowadzenie niezbędnych badań statystycznych, tak jak nie ma możliwości przeprowadzenia takich ilości doświadczeń, aby można było uogólnić ich rezultaty.

W razie konieczności zbadania całego kompleksu zjawisk towarzyszących wypadkowi drogowemu (wartości opóźnień, charakter obrażeń manekina, wartość odkształceń poszczególnych elementów samochodu), przeprowadza się badania poligonowe, pozwalające na wykonanie zamierzonych zderzeń .samochodów z nieruchomą ścianą lub innym samochodem. Można także przeprowadzać badania wywracania samochodu.

W 1960 roku firma Mercedes-Benz rozpoczęła badania stanowiskowe samochodów mające na celu określenie bezpieczeństwa konstrukcji. Stanowisko składało się z platformy-wózka, poruszającego się po szynach za pomocą linki: napędzamy przez dwie wciągarki, używane do startu szybowców. Do platformy mocowano zarówno przednie siedzenie samochodu z urządzeniem kierowniczym, jak też całą przednią część samochodu z pełnym wewnętrznym wyposażeniem i organami kierowania. Wózek poruszający się po szynach, pod działaniem siły pociągowej wciągarek, osiąga założoną prędkość początkową, a następnie uderza o nieruchomą barierę lub ścianę. Czołowa powierzchnia bariery ma sprężyste amortyzatory lub jest wyłożona sprężystym materiałem, sztywność których została tak dobrana, aby w miarę możliwości w najbardziej pełny sposób symulować odkształcenie przedniej części samochodu, powstające w warunkach rzeczywistego zderzenia.